När ett barn lär sig springa... Ni minns kanske första gången-
-ni kände vinden i håret och öronen och ni tänkte: "Vilken grej!"
Det handlar inte om att köra snabbt utan om att vara snabb.
Det handlar om att skapa upplevelser som vi aldrig tidigare kunnat erfara.
Man känner inte bilen. Väldigt subtilt och försiktigt-
-ger den dig åter kontrollen.
Den största förändringen under hyperbilens era-
-är att tusen hästkrafter är så tillgängliga.
Jag tackar inte nej till tusen hästkrafter.
I 290 km/h säger han åt mig att bromsa och släppa ratten-
-i en bil jag aldrig kört och i 290 km/h.
Men han har sitt namn på bilen, så jag gör det.
Att fånga fantasin och andan som en entusiast-
-en ingenjör och en konstnär vill ha är banbrytande.
Därför är det enastående. Det är bortom konst och ingenjörskonst.
Det är bortom racing. Det är allt det i ett.
Så länge en tillverkare gör en bil som är bättre än andras-
-kommer ett barn säga: "Det går att göra bättre."
Det vackra med bilkörning-
-är att kunna ta tag i ratten-
-och styra med ratten-
-och kommunicera med vägen och känna flera olika känslor-
-som på nåt sätt kommer att tillfredsställa de fem sinnena.
Jag tycker att saker som liksom... har en personlighet-
-och förkroppsligar positiva känslor och som man jobbar mycket med får liv.
När man är i en välbyggd bil, såsom de flesta racerbilar är-
-är den som en förlängning av en själv.
Vad är en hyperbil?
Ett lätt sätt att starta en diskussion är att försöka definiera en hyperbil.
En bil vars enda syfte är att väcka häpnad på alla sätt.
Den snabbaste, kraftigaste, ovanligaste, mest slående.
Den mest genomtänkta formgivningen. Den mest högteknologiska.
Men även den definitionen räcker inte hela vägen.
Hyperbilen är liksom superbilen-
-ett uttryck, i form av en bil, för morgondagen i dag.
De här bilarna var tekniskt sett science fiction för tio år sen.
Bilen är det ultimata uttrycket för vad tekniken kan göra.
Det är som att skapa Iron Mans dräkt i form av en bil.
En bil vars pris bara bleknar i jämförelse-
-med det sug den skapar hos de som har råd med den.
Det är stora projekt, det rör sig om flera miljarder dollar.
De är dyra att tillverka.
De ligger i en prisklass över allt som gjorts tidigare.
Det är den sorts hybris vi människor gör oss skyldiga till-
-när vi vill ta nåt till den ultimata nivån.
Hyperbilen är det ultimata uttrycket för intellekt och ego. Där möts de två.
Den är ett uttryck för vår mänskliga instinkt att vilja bli supermänniskor-
-och bära Iron Mans dräkt.
En filosof skulle kunna säga att man återskapar Gud.
Men det handlar också om en global tävling mellan stora biltillverkare.
Och jag tror definitivt att det delvis bara handlar om ego.
Ferrari visar upp sin och McLaren säger: "Min är större."
Och sen säger Porsche: "Vi har två."
Några av de stora inom motorsporten har lagt enorma summor och sitt rykte-
-på att bygga hyperbilar.
Porsches 918.
Ferraris LaFerrari.
McLarens P1.
Företagen kämpar för att definiera vad en hyperbil är-
-och riskerna är verkliga.
För hyperbilar säljer inte i tiotusentals eller ens tusentals exemplar-
-utan i hundra...eller färre.
Det finns en marknad eller affärsmodell-
-för tillverkning av högteknologiska supersportbilar i liten skala-
-som inte behöver överstiga 50 bilar om året.
Man behöver inte vara GM för att lyckas. Eller ens Porsche eller Ferrari.
Det är häftigt att se dessa montrar.
De har lagt en förmögenhet på dem och efter två veckor rivs de.
På ett sätt är det nog chockerande.
Christian von Koenigseggs företag är inte multinationellt.
Men fordonen som bär hans namn är kända för att definiera hyperbilen.
Han är en av de finaste människor jag träffat, en ingenjör med intuition.
Inte en skolad ingenjör, men med en otrolig intuition.
På sitt eget diskreta sätt håller han på att förändra bilbranschen.
ÄNGELHOLM, SVERIGE
Ängelholm är som de flesta strandstäder i norra Europa.
Staden är tyst och kall.
Men för sportbilsentusiaster är staden synonym med Koenigsegg Automotive-
-grundat av en man som velat bygga världens bästa sportbil sen han var liten.
Så länge jag kan minnas har jag varit fascinerad av bilar.
När jag var fem år gick jag på bio med min pappa-
-och såg en norsk animerad film som var gjord på ett fantastiskt sätt.
Den handlar om en cykelreparatör som bygger sin egen bil-
-på en bergstopp för att köra ett Le Mans-liknande lopp-
-mot etablerade lag, bilar och förare, och han vinner så klart.
Det är en riktig saga, men det är fantastiskt gjord-
-och den visas ännu på bio i Norge-
-och varje julafton visas den i norsk tv. Det är en slags nationell ikon där.
Jag blev fängslad av filmen. Det verkade roligt-
-att skapa och bygga en bil med unika egenskaper-
-för att sen tävla mot etablissemanget.
Så jag minns väldigt tydligt...
...att jag ville göra som den där cykelreparatören-
-och bygga en egen bil och göra nåt fantastiskt med den.
Det är en dröm som delas av många som dyrkade bilar under sin uppväxt.
Men skillnaden är att Christian faktiskt har gjort det.
Det här är en gammal bild från när vi byggde den första prototypen.
Det var före serien...före den här bilen. Det här var 1996.
Här jobbar Christian och hans medarbetare med bilen.
Det här var i Olofström där Christian startade företaget. Han var där...
Han var där i två år och förberedde den första prototypen.
Jag bodde med Christian i Olofström då.
Här är en bild på oss från den tiden.
Jag tror det var den 12 augusti 1994 som jag sa: "Nu ska jag bygga bilen."
Så då gjorde jag allt, jag utformade, ritade-
-och skapade nån slags affärsidé och en utvecklingsplan.
Sen började jag hitta folk runt mig som kunde hjälpa till.
Jag hittade en chassiingenjör och en formgivare-
-som kunde hjälpa mig att göra en modell av mina ritningar.
Men det tog två år från det att jag bestämde mig-
-till att jag hade en fungerande prototyp.
Med varje ny, snabb bil flyttar Christian och hans team-
-gränsen för hyperbilar ytterligare.
Det är hans sista skapelse han hoppas ska lämna avtryck: Koenigsegg One:1.
Namnet syftar på det perfekta förhållandet mellan kraft och vikt.
Mellan hästkrafter och kilo tjänstevikt.
För varje kilo bilen väger producerar motorn en hästkraft.
Det här är den första prototypen för One:1.
Den ska visas upp på mässan i Geneve. Det här är företagets testbil.
Som alla andra av Koenigseggs utställningsbilar-
-börjar den som utställningsbil och blir sen testbil och demoexemplar.
Det blir den första serietillverkade sportbilen med en megawatt.
Det betyder 1 341 hästkrafter i en bil som väger 1 341 kg.
Vi brukar lägga mycket energi och tid på att göra våra bilar eleganta.
Men i det här fallet ska det bli en bil som går i trafik-
-men som även har fokus på bankörning-
-så vi låter aerodynamik gå före elegans.
Den kommer se ut som en racerbil på vägarna, men passa på racingbanor.
Det kan tyckas uppenbart, men hela bilen är gjord i kolfiber.
Chassit och alla aerodynamiska detaljer är gjorda i kolfiber, även hjulen.
Liksom med vår Agera R och våra mer normala bilar-
-har vi världens mest kolfiberintensiva bil för vanlig trafik.
Det gör den lättare, starkare och styvare än alla andra bilar.
Kolfiber är intressant då det på så många sätt-
-revolutionerar vår bransch, och kommer fortsätta att göra det.
Men det löser inte allt. Ibland verkar branschen tro-
-att alla världens bekymmer kan lösas med kolfiber. Nej.
Kolfiber är lysande då det är formbart, lätt och starkt-
-när det flyttas dit det vill flyttas.
Men inte dit det inte vill flyttas, och det måste man komma ihåg.
Vad gäller bilens struktur så är den genial.
Nästan alla delar av en Koenigsegg är i kolfiber-
-och vi använder bara den mest extrema typen av kolfiber som finns tillgänglig-
-och som kallas prepreg. Det är samma som används i Formel 1-
-jetplan, rymdskepp och liknande.
Exotiska material som kolfiber användes tidigare enbart inom flyg och motorsport.
Men det förändrades under 1980-talet och det kom att förändra allt.
Förr i tiden var superbilen störst. Allt annat var sport- eller supersportbilar.
Superbilar var sportbilar-
-med racingteknik som var tillåtna i vanlig trafik.
F40 fick köras i trafik.
F40 var en bil som Ferrari satte in alla sina racingkunskaper i.
De brydde sig om aerodynamiken. De testade den i en vindtunnel-
-och såg till att den hade nedåtkraften för att vara stabil i 320 km/h.
F40 var banbrytande trots att den byggdes efter 288 GTO-
-som var bilen jag hade på väggen, min favorit bland superbilarna då.
F40 utgick från den men fick mer avancerad teknik-
-vilket gjorde den till en bil i trafik på en nivå ingen hade sett tidigare.
De tio år som föregick F40 var väldigt givande inom racingtekniken.
Man gjorde stora framsteg inom aerodynamik och materialvetenskap.
Man använde kompositer som kolfiber och Kevlar - lätta material.
I början av 90-talet satte Ferraris F40 Formel 1-teknik på gatorna.
Ett årtionde senare fokuserade nästa våg av hyperbilar på styrka och hastighet.
Välkomna till...Bugatti Veyron.
Det är den första serietillverkade bilen som går i över 400 km/h.
MOLSHEIM, FRANKRIKE
Jag tror att vi skapade denna fas hyperbilar.
Vi var de första att utveckla en bil med en topphastighet på över 400 km/h-
-och vi var de första som byggde en bil
med över tusen hästkrafter.
Och vi var de första som sålde bilar som kostade över en miljon euro.
Modellen Veyron är tillämpningen av teknik mot psykologi.
Om man kan köpa en sån här bil är det inte ens första bil.
Inte heller den andra eller tionde. Det är nog den hundrade.
Att betala några miljoner betyder inget för ägaren.
Det här var en markant förändring i hur folk tänkte-
-om att investera i en bil.
Folk var vana att spendera miljoner på flygplan.
Man måste ha en "plansituation" för att kunna äga en sån här bil.
Man måste kunna fråga en vän: "Hur är det med planen?"
Det tog tid innan folk förstod att bilens egenskaper-
-verkligen är värda priset på över en miljon euro.
Den är helt onödig, men å andra sidan...
...är inte vår bil till för transport från A till B, utan från A till A.
Det är som att köpa vackra kläder. Man vill ha det bästa.
Veyron ger kunden möjligheten att köra i en hastighet-
-han inte har kommit upp i tidigare.
Det är nåt som andra tillverkare drömmer om.
Andra aktörer på denna marknad-
-är faktiskt tacksamma för att vi har gjort det möjligt-
-att sälja såna här bilar som kostar över en miljon euro.
Det öppnar en marknad för dem-
-och gör det möjligt att bygga ultrasportbilar.
Koenigseggs högkvarter ligger på en bas som Sveriges flygvapen använde.
Startbanor som stridspiloter använde för att patrullera luftrummet i jetplan-
-byggda av Saab finns ännu på området.
Killarna här försökte hindra tyskarna från att flyga här-
-och hjälpa flygplan från USA och England.
Den här första divisionen-
-lyfte alltid tidigt på morgonen när det ännu var disigt.
Alla hörde dem och stannade. De hörde dem landa.
De kunde inte se dem, så de sa: "Det måste vara spöken."
Så det...användes i divisionens emblem.
De visade stolt upp sitt spökemblem-
-och frågade oss: "Kan ni sätta dem på era bilar?"
"Det vore tråkigt om de försvann. Ni gör nåt väldigt annorlunda"-
-"men det är en jetplansliknande skapelse som rör sig snabbt"-
-"så vi skulle bli glada om ni satte dem på era bilar."
Vi sa att det vore en ära och tackade ja-
-och ända sen dess har vi satt ett spöke på alla våra bilar.
Vi sätter spöken på bilarna vi gör här.
Om vi bygger bilar nån annanstans gör vi inte det, för de finns bara här.
Det här är Koenigseggs startbana som har varit viktig för oss-
-när vi skapar bilar.
Vår fabrik var en hangar för en skvadron stridsplan.
Hit kan vi komma dygnet runt när vi vill-
-för att testa vad vi vill utan att behöva planera det.
Så fort vi har en idé till justering av motor, växellåda-
-bromsbelägg, bromsskivor, aerodynamik eller vad som helst-
-går vi ut och testar det.
Det är ovanligt att ens stora tillverkare kan göra det-
-och det har format vad vi gör-
-och det är anledningen till att våra bilar kan vara så extrema.
Vi kan gå ut och testa så fort vi vill.
Medan Koenigsegg måste bli klar med sin One:1-
-har en av de största aktörerna redan börjat tillverka sin egen hyperbil.
Porsche har tagit fram snabba bilar i sex årtionden.
Det är en okänd terräng...
...och Porsche tar en stor teknisk risk - en elektrisk hybridhyperbil.
I en fabrik i Stuttgart ska Porsche bygga 918 bilar i en takt av fyra om dagen.
Det är ett tidigare aldrig skådat antal på hyperbilmarknaden.
Är det riskabelt?
För tillverkare som Porsche, McLaren och Ferrari är det annorlunda.
Porsche tar störst risk eftersom de använder mer invecklad teknik.
Kalibreringen är mer komplicerad-
-och det är ett märke som kräver högre klass på utförande och utveckling.
Utan att tala illa om de andra måste Porsche matcha en Boxsters nivå.
Det finns många förmögna, men att sälja 918 bilar när det finns två-
-eller tre andra hyperbilar är en chansning.
918 bilar är nästan tre gånger så många som Porsches rivaler planerat bygga.
Och varje bil kostar strax under en miljon dollar.
De skulle komma att sälja varenda en.
Här på Formel 1-banan i Austin, Texas-
-sitter Patrick Long bakom ratten på en 918 Spyder för första gången.
Det fina med 918 är att man har mycket aerodynamisk nedåtkraft-
-så den bromsas som en racerbil och man kan göra det med hjälp-
-av ABS och hybridladdning. Alstrandet av el hjälper till att bromsa.
Det mest enastående är densiteten. Den är lika stor som en Carrera GT.
Den har fyrhjulsdrift-
-och ett väldigt utarbetat hybridsystem i flera steg med ett otroligt batteri.
Men man får inte in ett frimärke nånstans-
-för varenda millimeter är fylld med nåt.
Mannen bakom projekt är Frank Walliser-
-som lyckades ta 918 från koncept till produktion på bara fyra år.
Frank Walliser, vilken kille! Han ler alltid trots pressen från 918.
Folk sa att det var ett projekt som inte uppskattades inom företaget.
Det ledde till bråk och det var dyrt.
Ville de inte göra den? Borde det vara en hydbrid? Pressen var stark-
-och Frank skötte allting lysande.
Vi började utveckla den i oktober 2010.
Vi var ungefär 200 personer som började arbeta med projektet.
Vi hade en tydlig målsättning: Att göra världens bästa supersportbil.
918-modellen var nog-
-den tekniskt sett mest invecklade bilen som nånsin kommer byggas.
Att få in allt i en vacker design som dessutom är strömlinjeformad-
-och få plats med alla skrytprylar, det är tokigt. Tokigt!
Porsche börjar alltid med racing, med vad som funkar på en racerbana.
Vad av det kan tillämpas på bilar för vanlig trafik-
-och vad kan vi lära oss av vanliga bilar och tillämpa på racerbanan?
Nu kan mycket racingteknik överföras till vanliga bilar-
-och mycket från den här bilen kommer användas i andra bilar.
Det gör det intressant och...ja, viktigt för oss. Det är en viktig bil för Porsche.
Men när de utvecklade dessa hybrider blev de så mycket snabbare.
De hittade ett nytt sätt att öka vridmomentet och bygga snabba bilar.
Processen har öppnat ögonen.
Jag såg Frank Walliser på Porsche kämpa under en treårsperiod.
I början sa han: "Vad gör jag med den här elen?"
I slutet sa han självsäkert:
"Den här bilen kör banan snabbare för den är en hybrid."
Det är alltid roligt att tävla. Det visar att man fått ut allt.
Man vet vem som är bäst och det är objektivt.
Jag tror att vår bil, med dess utformning-
-och med hänsyn till bränsleförbrukning och användbarhet, är den bästa.
P1-modellen tycks ha trillat ner från en annan planet. Det gillar jag.
Jag såg den i motljus på kvällen.
Den är helt porös och liten, och det är tilldragande.
Ni skulle behöva se hur turister reagerar på den-
-när de kommer till Yas Marina Hotel, för att inse hur viktiga bilar är för oss.
Det här är den ultimata bilen. Även om man inte gillar bilar-
-så dras man till den av dess form.
Vid sidan av rymdskepp och jetplan är dessa magnetiska objekt-
-ett uttryck för vad människor kan göra med material vi tar upp ur jorden.
Vi lägger till styrka och vridmoment från elmotorn för att ge den det lilla extra.
Men det som verkligen förvandlar bilen är hybridkraften-
-och elmotorns bidrag till vridmomentet.
Det enda som kommer nära är en Formel 1-bil.
WOKING, STORBRITANNIEN
MCLARENS TEKNIKCENTER
McLaren tog fram P1 vid sitt teknikcenter i sydöstra England.
Det ritades av arkitekten Norman Foster och är hem åt McLarens Formel 1-team-
-som har sin bas ett stenkast från där McLarens vanliga bilar byggs.
Vd:n Ron Dennis sägs ha sinne för detaljer.
McLarens bilar återspeglar känslan på den plats där de byggs.
Här är produktionslinjen för P1. Nu bygger vi de 375 P1-bilarna-
-och även P1 GTR.
Vi gör en racingversion av bilen som kunder kan leka med.
Det handlar om den bästa tekniken.
Målet för P1 är en bil för de bästa förarna-
-med den bästa tillgängliga tekniken.
McLaren P1 är en brutal bil.
Den har det bästa gensvaret av de tre bilarna.
Den har mest...även om LaFerrari saknar säte och man sitter på dynor-
-har P1 förmodligen den snabbaste reaktionstiden-
-men den är framför allt lätt som titanfolie. En fantastisk bil.
P1 handlar om den ultimata prestandan-
-körbarheten och förarengagemanget. Prislappen blir så klart hög.
Men det låter oss arbeta med teknik och sätta in ny teknik i dessa bilar.
Man har två körlägen i P1. Man har ett för vanliga vägar.
Med ett knapptryck sänks bilen 50 mm-
-och vingen höjs 300 mm, man får då en bil för racerbanor.
Vi sålde slut innan en enda kund kört bilen.
Tre tillverkare bestämde var för sig att snabba hybridbilar-
-var rätt sak att satsa på under den här tidsperioden, vilket är ganska otroligt.
Jag tror att bilarna är bättre därför att andra gjorde samma sak.
Den här omgången bilar är nånting historiskt inom bilbranschen.
Att tre tillverkare samtidigt presenterar dessa bilar är fantastiskt.
Frågan är när vi lyckas ta nästa steg? Det tar nog åtta till tio år.
Det blir när nästa omgång hyperbilar kommer ut.
Frågan är vilken teknik nästa omgång bilar kommer använda?
Hyperbilar handlar inte bara om bilar och teknik.
Vi kan fåna oss med detaljerna, men folk vill veta prestandan.
Vilken av dem är snabbast?
Nürburgring är helt enkelt hela motorsportens historia på en enda väg.
Den byggdes på 20-talet i Eifelbergen.
Det är världens mest krävande racerbana.
Den är 22 km lång och har 144 kurvor.
Den är det ultimata testet för en bil, för den testar en bils alla delar.
Nürburgring är den enda beständiga miljön-
-i bilhistorien där man kunnat mäta bilars prestanda.
Bara dit har tillverkare åkt länge för att testa fordon.
Nürburgring är en fantastisk bana i Tyskland-
-som är lång och har en otrolig historia.
Men den har blivit mer än så, den har nästan blivit bilentusiastens själ.
Det är en av de sista riktigt farliga banorna som fortfarande används.
Det finns höga kanter och man måste veta vilka man kan åka på.
Bilen kan komma ur balans.
Asfalten är hårdare på vissa ställen, så man behöver en fjädring som klarar det-
-men som ändå håller bilen plan.
Det kan regna på vissa delar medan det är soligt på andra.
Allt detta gör att ett varv på Nürburgring nästan är som ett helt lopp.
Det beror dels på tv-spel, dels på en självuppfyllande profetia-
-då vissa tillverkare lyckades där-
-vilket fick fler och fler att komma och den blev riktmärket.
"Testad i Nürburgring" är ett begrepp. Man vet när bilar testas-
-för folk med videokameror hänger där de dagar biltillverkarna är där.
Men det som händer nu är att folk vill veta vilken hyperbil som är snabbast.
Fyra bilar tävlar mot varandra:
LaFerrari, P1, 918 och nu One:1.
Alla vill säga att deras bil är snabbast. Bara 918 har publicerat en tid.
Vi vet att Porsche har kört banan på sju minuter, så det är tiden att slå.
Ingen vill vara långsammare än sju minuter just nu.
McLaren är där men har inte uppgivit en varvtid ännu.
Alla väntar på att McLaren ska säga om de slagit Porsche eller inte.
Det har verkligen blivit ett drama i bilvärlden.
Medan fans och pressen väntar på McLarens varvtid...
...är Koenigsegg tillbaka i Sverige för att bli klar med One:1.
Trots att bilen ännu inte är klar är målet att göra historiens snabbaste bil.
Det betyder att den måste få en officiell varvtid på Nürburgring.
Nürburgring står på schemat. Kanske i mitten eller slutet av sommaren-
-kommer vi göra det.
-Ska ni testa där denna sommar? -Ja, planen är att testa där i sommar.
-Vill du säga nåt om varvtider? -Nej. Jag har ingen aning.
Nürburgring är en intressant testbana-
-och jag anser att vi borde vara snabbast. Det borde vi vara.
Det säger våra beräkningar oss. Så vi får se.
När Christian först kom med idén sa vi bara "okej, vi gör det".
Och nu står vi här och bilen är...
...ja, den håller på att bli klar. Det ska bli härligt.
Vi har mycket att testa.
Den ska köras flera tusen kilometer på bana för att få allt perfekt.
Vi hade inte varit här om vi hade siktat på andra plats.
Då kunde vi ha gått hem för flera år sen.
Så vi siktar på att bli snabbast runt Nürburgring av de bilar som körs i trafik.
Trots att vi inte varit där med Agera R-
-är vi säkra på att även den bilen kommer att få en väldigt bra varvtid.
Även om det är en begränsad utgåva är det en serietillverkad bil-
-som kommer bli ännu snabbare.
Hyperbilarna är otroligt välbyggda. De bryter ny mark och prövar nytt.
Det är experimentering, ingenjörskonst och datormodeller.
Allt för att sänka, om så bara med en millisekund, rekordet på Nürburgring-
-eller i acceleration från 0 till 60.
I över ett årtionde har Dan Greenawalt tagit bilar bara ett fåtal kan äga-
-och gjort dem tillgängliga genom tv-spel som Microsoft Xbox.
Den här laserscannern har en enorm mängd data.
Den liknar en modell, men är en scanner.
Han är kreativ chef på Turn 10 Studios, som gjort Forza Motorsport.
På deras lilla kontor utanför Seattle-
-jobbar de med att efterlikna och simulera-
-köregenskaperna hos hyperbilarna.
Vi försöker ha en vision av bil- och spelkultur och inse vad de betyder-
-och hur de kommer se ut i framtiden. Nya medier, som tv-spel, Facebook-
-Twitter och allt annat har förändrat hur bilkulturen ser ut.
Vissa beklagar det, bilmagasin är på väg bort, men andra saker kommer fram.
Många saker fyller det tomrummet.
Men vad är det som talar till spelare eller en grupp blivande bilentusiaster?
Vad gör dem till bilentusiaster? Är det racing? Det är svårt att se racing.
Till och med i USA.
Men jag ser det som att vi med våra spel har ett ansvar-
-att få en yngre generation intresserad av bilar för att få nya entusiaster.
Det finns en stark koppling-
-och jag tror att tv-spel breder ut sig på magasinens bekostnad.
Vad finns på magasinets omslag? På tv-spelets?
Vad var huvudartikeln? Det viktigaste loppet? Man får interagera och uppleva.
Dagens generation får skapa sina egna medier.
Man blir sitt eget magasin. Man kan måla bilen och ladda upp videor.
Folk kan prenumerera på ens kanal på YouTube.
Det blir ett ekosystem där gruppen ger sig själv bränsle-
-och därför är jag inte så negativ vad gäller nästa generation.
Ett resultat är att företagen har ändrat sin inställning till tv-spel.
De ser oss som ett sätt att kommunicera med yngre kunder.
De har stärkt oss för att sprida passionen till en ny generation.
ÄNGELHOLM, SVERIGE
Snart öppnar Genevemässan. Christian och teamet jobbar hela natten-
-för att få One:1 klar i tid för sitt första offentliga framträdande.
Bara teamet har sett den. Den måste bli perfekt.
Delarna... Vi har stötfångare fram och bak.
Här sätts delar fast och poleras. Även taket har polerats.
-Det gjordes där borta. -Ja.
-I vissa... -Interiören...
Ja, den ska också sättas in.
Men vissa paneler är klara och i morgon blir det elektriska klart.
Sen kan vi sätta in interiören.
Vi låg lite efter. Vi började arbeta sent med bilen.
Så vi måste ta i nu i slutet för att faktiskt få bilen klar.
Det här är den svåraste för mig.
Jag har jobbat hårt med den här nya bilen.
Och det här är ännu svårare än när vi visade upp Agera för första gången.
Vi gör tre veckors arbete på en vecka-
-så folk stannar på jobbet eller sover hemma några timmar-
-eller kör 24-timmarsskift.
Alla är verkligen hängivna-
-och lägger all sin energi och kärlek på att få den klar.
Geneve är årets viktigaste evenemang för oss.
Det är världens mest prestigefyllda bilmässa i mina ögon.
Det är en liten mässa sett till storleken, men alla är där.
Annars finns man inte.
Det såg ut som om vi inte skulle hinna, men det är vi vana vid-
-för det är alltid så när vi gör nåt nytt till Geneve.
Allt blir liksom klart precis i sista stund.
Så är det i dag, och det ser bra ut. Alla är nog glada, det kommer bli bra.
Han tror att inget är omöjligt och det är så han arbetar.
Så är det att arbeta här för Christian. Det passar inte alla.
Han sätter mycket press på en, men inte på ett dåligt sätt-
-utan han har höga förväntningar på sina medarbetare.
Det är för att produkten måste ha en väldigt hög nivå.
Den andan når de som arbetar här och den når mig.
Det är roligt, för han motiverar oss hela tiden.
Jag tror att vi väljer den nuvarande formen här.
Så måste den vara för att det ska funka.
Folk tänker kanske inte alltid så-
-men man köper inte bara en leksak eller ett föremål, man köper en historia-
-och en dröm som vi försöker skapa.
Det är så känslomässigt och bilen ser så...
Jag vill helt enkelt bara köra den.
Den reagerar utmärkt och den känns klar att köra i väg.
Jag vet allt arbete som lagts på den.
Den kommer bara...att glänsa. Det är allt jag kan säga.
Om man kan påverka sitt arbete-
-blir man mer motiverad. Det är nog vad som händer här.
Vi bryter ny mark och gör hela tiden det omöjliga.
Det sker därför att han tror på dem. När nån tror på en, så klarar man det.
Alla vägar till hyperbilen bär hit till detta centrum för förmögenhet-
-en stad för kungligheter, kändisar och väldigt, väldigt rika.
Här är bilindustrin som mest exotisk varje år.
Här visar italienska formgivare upp bilarnas haute couture.
Man måste besöka mässan i Geneve.
Den är kompakt och liten och allt som har nån betydelse finns där.
Tillverkare skjuter upp premiärvisningar för att låta dem ske i Geneve.
Man åker till Geneve om man vill hitta-
-bilindustrins mest spännande, vansinniga och udda fåglar.
-Läget? -Jag har anlänt.
-Kul att ses igen. -Ja.
-Filmar du? -Ja.
Det är en intressant plats eftersom alla liksom sänker garden.
De visar upp sina produkter, men man kan även träffas och prata avslappnat.
Man är liksom mer jämbördig.
Vi är en liten tillverkare från Sverige men vi kan prata med alla stora aktörer-
-och de behandlar oss med respekt.
De ser oss nog som ett udda inslag på ett sånt här ställe.
Här händer mycket intressant förutom bilvisningarna.
-Man minglar också. -Grattis till One:1.
-Den är fantastisk. -Tack.
Bra jobbat.
Där har de en superladdare. Vi tittar.
Jag gillar Tesla. Jag har Model S. Det är en av mina favoritbilar.
De har gjort ett fantastiskt jobb för medvetenheten om elektriska bilar-
-tekniken och vad man får för pengarna. De är dyra, men verkligen prisvärda.
Ingen är i närheten av att erbjuda det som de gör.
Vi kan stanna till här.
Det är som en dörr, men ändå inte. Det är bara en panel.
Det här är vansinnigt. En Ferrari V8 som trehjuling, eller nåt.
Man har luftintagen i ansiktet. Tänk er hur det låter.
Såg ni den där betonggrejen hos Porsche med alla modellbilar?
-Nej. -Filma den, jättehäftig.
Den här gillar jag verkligen. Jag vill ha en i vardagsrummet.
Modellbilarna sitter fast i betongen. Det är nåt med det, jag vet inte vad...
Genevemässan blir en triumf för Christian von Koenigsegg och One:1.
Det finns nåt mer att fira.
Koenigseggs samtliga bilar säljs, osedda.
Entusiasmen hos hyperbilsköparna gör Christian till optimist.
En stark uppvisning på Nürburgring senare bidrar till mystiken runt One:1-
-men bara några meter bort finns en gammal rival.
Montern är svindyr och visar upp ett av de starkaste märkena.
Ett namn synonymt med de bästa sportbilarna.
Ferrari.
MARANELLO, ITALIEN
LaFerrari är en holistisk upplevelse.
Det är inte accelerationen, som är grym. Inte heller maxfarten på 350 km/h.
Inte heller kurvtagningen, trots att den klarar hela 2 g.
Vägarna runt Maranello är inte bra.
Vi har kört på vägen Ponte Samone där jag har tagit alla kurvor sidledes-
-och nästan kraschat i alla kurvor.
Efter en kvart i LaFerrari där var det tydligt att det inte var platsen-
-där man kan pröva prestandan. Det var svårt att njuta av den.
Det är ett stort företag med en storslagen historia-
-och 8 000 av Italiens smartaste arbetar där på Ferrari.
Och bara de allra bästa av dem fick arbeta med LaFerrari.
Man får blandade känslor här i Maranello-
-för vi har ett arv, ett arv utan motstycke, faktiskt.
Det här är snabba bilars hem.
Det är superbilens hem. Det är hyperbilens hem.
Det här är superbilens dal. Inom 30 km finns Pagani-
-Lamborghini, innan fanns Bugatti här och andra som förlorat mot den röda-
-som överträffar dem alla. Så vi har historia och arv-
-men också ett framåttänkande där de försöker ta en sorts bil-
-som kanske måste förändras, och de skapar ny teknik för att göra det.
Det som Ferrari skapar är så tekniskt raffinerat-
-och så obegränsat av kostnaderna-
-att när man sätter ihop det som de gjort är det en utmärkt körupplevelse-
-och det är en verklig ära.
Mitt jobb är som att vara konstkritiker i Florens på 1400-talet-
-för alla är så duktiga, eller hur?
Alla är genier och... Jag menar att inget är skräp. Alla bilar är utmärkta.
-Häftigt. -Fråga mig om Paganin nu.
Om man skulle föreställa sig-
-den enväldige, karismatiske skaparen-
-av det mest imponerande märket hyper- bilar som kommit de senaste 30 åren-
-skulle man inte kunna hitta på Horacio Pagani. Han är perfekt.
Jag hittar inspiration överallt.
Jag är av naturen nyfiken av mig-
-så jag observerar saker och kan inspireras av en knapp-
-och få en idé. Naturen är den stora inspirationskällan för mig.
Jag tror han började med armématerial och cyklar.
Han studerade inte ens kolkompositer särskilt länge.
Han gjorde praktik på Lamborghini för längesen, men är helt självlärd.
Han använder inte e-post och pratar inte engelska-
-som är ingenjörsspråket.
Liksom argentinare säger han sig inte prata engelska-
-men pratar perfekt. Han väljer dock att inte prata. Det gillar jag.
Skönhet och teknisk forskning.
I vårt fall här på Pagani går jakten efter skönhet lite längre-
-för vi tror att en bil kan vara ett konstverk.
Jag vill inte trivialisera ordet "konst"-
-men jag anser att det våra formgivare och de som arbetar med händerna gör-
-är ett konstnärligt uttryckssätt.
Jag tror att vi på vårt sätt-
-försöker följa Leonardo da Vinci
som lät konst och vetenskap blandas.
Han besitter en kreativ energi som syns i hans bilar-
-speciellt om man tittar på Huayra.
När man spenderar 1,5 miljoner euro på att köpa en Pagani-
-eller om man spenderar tre-fyra miljoner euro på en Pagani-
-eller i vissa länder med höga skatter än mer än så-
-kan vi inte säga att det är rationellt.
Jag skulle säga att det är irrationellt. Om man tänker efter säger man:
"Med vad en Huayra kostar kan jag köpa 30-40 bilar"-
-"som är rationella."
En kund hos Pagani följer enbart sina känslor.
Vi kommer alltid att vara skapare av drömmar-
-som vill tillfredsställa kunder som vill ha skräddarsydda kostymer.
Visst är han gåtfull?
Han är ett levande uttryck för sina bilar.
Han är gripbar, det gillar jag.
Han är den ultimata hyperbilfabrikören.
Det är viktigt att förmedla, särskilt till unga människor-
-att oavsett om de har bil eller inte, är drömmar och passioner viktiga.
Att energin man får av drömmar och passioner-
-kan vara användbar varje dag.
Så man måste fortsätta tro på sin intuition och det man gör-
-och göra det med passion.
Det här är ett budskap från nån som började med två tomma händer-
-och som inte är ett geni.
Det är yin och yang - en dragkamp mellan ingenjörskonst och konst.
Och när man tittar på Koenigsegg och Pagani-
-är de till viss del varandras motsatser.
Pagani är höjden av konstnärskap, Koenigsegg bryr sig om ingenjörskonst.
Och sen har vi Koenigsegg som är en kille med stor passion-
-han gör bilar med många hästkrafter som är väldigt snabba.
Han har kunder som älskar-
-att ha en bil som är väldigt snabb-
-och som har hög prestanda.
Som jag sade tidigare så har varje bil en viss del av marknaden.
I Sverige är allt tillbaka till det vanliga.
Koenigsegg testar bilar för att leverera till kunder.
Efter två års arbete är One:1 äntligen redo att sträcka på benen.
Nu har vi fem stycken One:1 i samma rum.
De ska ut samtidigt. Vi har byggt dem parallellt med testprogrammet.
Vår testbil har körts i ett år nu och vi är nästan klara med den.
Vi har redan levererat en till kund, och de andra är klara.
Hoppas vi slipper se så många här samtidigt, för det blir trångt.
I september 2014 åkte Koenigsegg till Nürburgring-
-för att testa komponenter-
-som ska användas i One:1 och som de satt in i en testbil.
Vi var där i nästan tre veckor och körde mycket och snabbt.
Saker går snett, de kan göra det.
En missad kurva kan leda till en tragedi
och det hände Koenigsegg.
Vi åkte av banan, men alla klarade sig. Vi blev uppskakade och bilen skadades.
Men vi kollade den efteråt och den såg bra ut.
Testföraren sa att det kunde varit olja. Hela banan kändes halare.
Vi vet inte exakt vad som hände.
Alltså vad som orsakade olyckan.
För man har man begränsade möjligheter...
Man kan inte filma allt och så...
Men det är ett par saker som kan ha legat bakom det.
Men vi fokuserar på den nya utmaningen.
Vi får se.
De står under press. De är pressade att få en bra varvtid.
Inte bara att testa bilen och dess komponenter-
-utan att få en bra varvtid.
Vi är ivriga att testa bilen igen.
När vädret blir bättre återvänder vi för att se vad bilen officiellt kan göra.
En annan tragedi får Christian att överväga målet att slå rekordet.
Jag känner att faran med bilkörning bidrar till att definiera många saker.
En del av Nürburgrings mystik är att den är farlig.
Den är inte som andra banor. Och då har vi Le Mans-
-där det ibland sker dödsolyckor, och andra FIA-banor.
Men Nürburgring är farlig på ett sätt som det inte skrivs lika mycket om.
ÅSKÅDARE DÖDAD I NÜRBURGRING
Mars 2015, en dödskrasch under ett lopp på Nürburgring.
Dödsfallet blev droppen för myndig- heterna, som införde flera restriktioner.
Vi började få information i går eller i förrgår-
-om att det finns hastighetsbegränsningar vid Flugplatz.
Du kanske såg att en GPR-
-körde in i publiken under ett lopp för några månader sen.
Så hastigheten begränsas till 250 km/h i det området.
Det har vi vetat ett tag och det är ingen stor grej, det kan vi leva med.
Sen är det området Schwedenkreuz-
-som begränsas till 200, 215 km/h. Det kan vi också leva med.
Men sen hörde vi att raksträckan begränsas till 250 km/h-
-och det är där vi kan nå 400 km/h. Det är en stor begränsning för oss-
-men vi kanske kommer runt det eller kan se hur fort vi kan köra.
Och sen sa de att ingen får försöka slå rekordet mer i år.
Så allt sammantaget gör att det blir svårt.
Vi försökte få i väg allting och jag sa: "Vad är det vi gör? Det är ju förbjudet."
Så det är så läget ser ut, helt plötsligt.
För One:1 gör begränsningarna i Nürburgring-
-att det blir omöjligt att slå rekordet.
Vi har redan ett rekord på Suzuka-
-och vi ska fortsätta att slå rekord på de banor vi får köra på.
Besviken men självsäker letar Koenigsegg efter andra banor.
Vi kan återvända till Spa, där försökte vi inte ens slå rekord.
Vi kan nog sänka vår tid med fyra-fem sekunder.
SPA, BELGIEN
Jag står Christian nära-
-och han vet att jag bestämmer vad som är säkert och inte.
Han säger bara: "Gör det som känns tryggt."
"Men kör så fort du kan."
Han vet att jag vill flytta gränserna utan att riskera bilarna.
Vem som helst kan köra fort, men vad är risken?
Man kan låta en världsmästare göra ett försök att sätta banrekord.
Han kanske lyckas och besegrar mig, men han kanske inte klarar sig alls.
Är det värt det om det går bra? Ja. Och om det inte går bra? Nej.
Spa-Francochamps, en timme väster om Nürburgring.
Den byggdes samma tidsperiod. Spa är mindre än Nürburgring-
-men den är en utmaning för förarna.
Det har tagit tid och vi är aldrig klara, för som Christian säger-
-är perfektion en rörlig måltavla. Det är alltid nya saker.
Jag kommer alltid på nåt nytt, om fjädringen eller nåt.
Så det finns inget mål, bara att göra den så bra som möjligt inom tidsramen.
Om One:1 slår banrekord på Spa skulle den stå i en egen klass.
Men Spa har sina faror och sina regler.
VARVTID
SEKTOR 1
RÖD FLAGG
-Jag fick just röd flagg. -Skit.
Det var röda flaggor överallt.
Och jag står ute på banan och viftar med gula och röda flaggor.
Okej, vi får kolla vad som är problemet.
-Vad hände i slutet? -De satte ut vakter mitt i banan.
Och det var röda flaggor överallt.
Det var röda flaggor och rödljus överallt.
När jag nådde slutet av raksträckan var det rött överallt.
De satte ut vakter på banan för att hindra mig.
DAGEN FÖR REKORDFÖRSÖKET INFÖRDES NYA BULLERGRÄNSER
ONE:1 ÖVERSKRED GRÄNSEN MED TVÅ DECIBEL OCH DISKADES
TELEMETRI VISADE ATT DE SLAGIT REKORDET-
-MEN INTE MED DEN MARGINAL DE VILLE HA...
Det vi gör med hyperbilar eller vad man vill kalla dem-
-får mig att undra vad jag gör för mänskligheten.
Hur påverkar dessa "lyxiga" superdyra sportvaror, eller vad man ska säga...
Hur påverkar de människors vardagsliv i en bredare mening?
Jag tror att de gör det, faktiskt.
Alla tycker att jag lever ut min dröm, vilket jag håller med om-
-och det är viktigt att visa att det går.
Det är viktigt att drömma och att förstå att drömmen är möjlig.
Det är en viktig del av det.
Men tekniken som vi utvecklar...
Vi har redan sett mycket användas i vanliga bilar.
Hur förbränningsmotorn samspelar med växling och koppling och sånt-
-som är nytt i vår bransch går vidare till mer normala bilar.
Bugattis Veyron var först med växellåda med dubbla kopplingar.
Nu finns de i princip i varenda Volkswagen i världen.
Det är vad som sker, och det är en av få branscher-
-där det lyxiga snart blir allmängods.
Christian är uppfinnare, och det här är hans passion.
Han lever för att uppfinna nya saker. Just nu är han inriktad på bilar.
Men det kunde vara vad som helst.
Hyperbilar byggs av människor som har en sorts personkult runt sig.
Enzo Ferrari byggde Ferrarin.
Ferruccio Lamborghini ville slå Ferrari. Det fanns en rivalitet.
Folk som Horacio Pagani och Christian von Koenigsegg-
-sätter sina namn på bilar därför att de är personliga.
Men här kommer egot in...
De vill få världen att lyda dem och skapa nåt som är...
...inte bara deras högsta uttryckssätt utan det coolaste de drömt om.
Att de faktiskt kan sätta ihop den och tillverka den-
-är nåt väldigt häftigt för en bilfantast-
-eller för en pojke som drömde om det.
Christian är en kille som vet vad han vill.
Han vill testa och se vad han kan göra och sälja det till folk.
Att ha en kille som gillar fart är en bra grund för ett hyperbilsföretag.
Så vad är då en hyperbil?
Om vi tror på de som bygger och köper dem-
-är en hyperbil en vision om framtiden...i dag.
Vilken är hyperbilens framtid?
Liksom andra tror Koenigsegg på elektrisk framdrivning.
Hans nästa bil heter Regera och han kommer testa gränserna-
-med både en förbränningsmotor och en elmotor.
Vad är tendensen? Vi rör oss bort från fossila bränslen.
BP sa nyligen att det finns olja i marken för 58 år till.
Jag tror inte på oljeproduktionstoppen, men det blir snart för dyrt att borra.
Vi måste lägga om kursen. Människor har alltid klarat av förändringar.
Det är då vi agerar.
Om vi måste göra nåt för att minska en risk i framtiden gör vi inget.
Men när vi måste förändras vi.
Därför uppfinner vi saker snabbare i tider av krig och konflikter.
Därför att vi måste agera.
Den här långsamma processen är okej, men jag tror takten kommer öka snart.
När oljan blir för dyr att ta upp kommer vi se en övergång till elbilar.
Ingenjörer kommer hitta på nya sätt att åka snabbare.
Min kropp klarar inte av mycket av vad bilarna kan göra-
-och förr eller senare kommer inte Lewis Hamiltons kropp heller klara av det.
Det är dit vi är på väg och det är den tanken-
-som gör hyperbilar så fascinerande.
En bil kan inte göra det. Sen gör den det.
Hyperbilen är det viktigaste uttrycket
för en demokratiserande kraft.
Den är det ultimata uttrycket för frihet, teknik och konst.
Den är apexen av alla dessa idéer i ett uttalande-
-om vad som är möjligt, oavsett hur irrelevant den saken är.
Dess betydelse överträffar dess irrelevans.
Det handlar om vad man inte är, och man är inte en best som gör 400 km/h-
-som kan storma över ett landskap och göra övermänskliga saker.
Bara en fråga återstår:
Kommer vår längtan efter fart bestå?
Är det bara en avvikelse i vår utveckling? Nåt övergående? En nyck?
Eller är det vår längtan efter fart som gör oss till människor?
Om nån som inte vet nåt om bilar frågar varför hyperbilar är viktiga-
-är det enda möjliga svaret: Det är som med jazz, om du måste fråga...